2024-10-26

シフトショック軽減・エンジンノイズ減少・レスポンス向上・トルク向上

クランクケース減圧？
クランクケースを含むエンジン内部では『吸気・圧縮・燃焼・排気』の行程が行なわれて出力を発生させます。実はこの行程においてエンジンの構造上避けて通れない症状が有ります、それは『未燃焼の混合気（ブローバイガス）』の発生です。ブローバイガスは燃焼行程において発生し、ピストンとシリンダーの隙間からクランクケースへと漏れ出します。ブローバイガスはオイルの劣化や金属の腐食を誘発しますし環境にも影響を及ぼすので、昨今のエンジンでは吸気経路に戻し再燃焼させる方式が一般的です。悪いイメージばかり先行するブローバイガスですが、エンジンブレーキはこの存在を利用した現象ということも忘れてはいけません。またブローバイガスはエンジンの燃焼度合いによって発生状況が変化しますので、アイドリングや低回転時には少なく、中高回転時には多く発生します。この発生量はエンジン排気量や出力によっても左右されます。
今から紹介するクランクケース減圧バルブ：レデューサーはワンウェイバルブ方式ですので、通常だと経路内を「行き来する」ブローバイガスを「排出はしますが戻りを遮断」します。弁の開閉はクランク回転時に発生する脈動に呼応するので、機械的・電気的な要素を必要としません。つまりエンジンの回転状況に応じた開閉を行うのです。
エンジンは燃焼時において空気や燃料を取り込みますので「加圧」の状態。これに対しアクセルオフ時には空気や燃料を取り込まない状態に関わらずクランクが回転し続けるので、「排気行程は作用しているにもかかわらず入るものがない状態」となり「負圧」状態となります。通常ブローバイガス経路はインテーク経路とダイレクトにつながっているので、この負圧の場合には外気を取り込み外気圧と等しい状態となります。しかしワンウェイバルブであるレデューサーの装着により外気の逆流が制限された状況だと、エンジン内部は負圧の状態が保たれることとなります。これが「減圧バルブ」の意味でもあります。
そこで負圧（減圧）となったクランクケース内ではブローバイガスの存在が減少、これは日常生活での「空気抵抗が減少」した状態が発生します。高速道路で窓から手を出すと、空気の力で押し返されるのが「空気抵抗」を体感できる方法です。この抵抗が減少することによりクランクが回転するための障害が減少するので、わずかなチカラ（出力）でエンジン（クランク）は回転することが可能となるのです 。その結果...クランク回転の負荷を取り除くためアクセルに対しての反応が向上し、出力が向上したような反応と体感が得られる少ない燃料消費量にも関わらずエンジン回転数が維持でき、それでいて出力を発生させることができるので、多少なりとも燃費に貢献レデューサーとは、このような「クランクケース内部環境」を構築するパーツなのです。

レデューサーについて少しはご理解頂けましたか？正直文系頭の営業Mには負圧？減圧？チンプンカンプンです。何となく理解出来たのはエンジンが軽く回る様になる→アクセルペダルを踏込量が減る→燃費もよくなるという良い事尽くめ！って事ですね。

テスト車両としてデモカングー（カングー１）に取付けしたところエンジンフィールが軽くなって尚かつ減速時にはルノーAT特有（好き嫌いが出ますよね？）のエンジンブレーキが効く感じが無くなって、アクセルを戻してもスーっと進んで行くのが感じられました。
ルノー系で取付け確認が出来ているのは他にデカングー・カングー1ですがK4M系のエンジンの載っているメガーヌやルーテシアは多分取付け可能です。取付対象車種は随時更新して行きます。
ちなみに新旧カングーのレデューサーは22890円になります。
※カングー１取付工賃：4200円
※デカングー取付工賃：8400円

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